Gen. Drewniak: Cztery typy samolotów bojowych byłyby problemem [WYWIAD]

W przededniu Święta Wojska Polskiego warto powiedzieć, że proces istotnych zmian zachodzących w Wojsku Polskim w dużej mierze dotyczy również Sił Powietrznych. Jak możemy ocenić dotychczasowe zakupy dla tego rodzaju Sił Zbrojnych RP? Czy decyzja o zakupie śmigłowców Apache jest rozsądnym posunięciem? Jak przebiega proces szkolenia polskich pilotów? O tym wszystkim w rozmowie z red. Michałem Górskim mówił gen. bryg. rez. Tomasz Drewniak.

Michał Górski, Defence24: W Siłach Powietrznych mamy obecnie na stanie samoloty bojowe F-16, FA-50 i niedługo dołączą do tego grona F-35. Ostatnio mówi się także o pomyśle zakupu myśliwców F-15EX czy Eurofighter. Czy decydowanie się na tyle różnych platform ma sens z punktu widzenia logistyki, etc.?

Gen. bryg. rez. Tomasz Drewniak, były Inspektor Sił Powietrznych: Nie ma takiego kraju na świecie - może poza USA i Chinami posiadającymi tysiące samolotów – które miałyby trzy-cztery typy podstawowych samolotów odrzutowych. Jeśli zdecydujemy się na inną platformę spośród tych, które posiadamy, to na 120-140 samolotów będziemy mieli cztery platformy. Trzy eskadry F-16, trzy FA-50 w różnych wersjach i po dwie eskadry pozostałych. Według mnie jest to ogromny problem logistyczny i szkoleniowy - nie można masowo szkolić (w Polsce 10-20 pilotów rocznie) na jeden podstawowy typ.

Tak naprawdę kraje rozmiaru Polski mają dwa warianty budowania swoich sił powietrznych. Pierwszy wariant – prezentowany przez Skandynawię i kraje Beneluksu – to jeden typ samolotów. Przez 40 lat korzystali z F-16 (Finlandia z F-18), a dzisiaj przechodzą na F-35.

Z kolei drugi model budowy sił powietrznych prezentują kraje takie jak Wielka Brytania, Włochy czy Hiszpania. W tym przypadku zachodzi  do zazębiania się kolejnych modeli statku powietrznego i posiadanie dwóch różnych statków powietrznych (jeden model młodszy, drugi starszy). We Włoszech mamy Eurofightery i F-35, w Wielkiej Brytanii jest to Eurofighter Typhoon i F-35, a w Hiszpanii Eurofighter i F-18.

Nie powiem, który model jest lepszy, a który gorszy – każdy ma swoje zalety i wady. Warto tu jednak zauważyć, że w obu przypadkach mówimy o maksymalnie dwóch statkach powietrznych, a nie o czterech. Mówimy też o siłach powietrznych, które nie mają 120 czy 140 samolotów, a 250 statków powietrznych.

Posiadanie czterech typów podstawowych statków powietrznych byłoby ogromnym problemem. Potrzebne byłyby cztery centra przeszkolenia oraz cztery centra symulatorowe. Mogłoby się okazać, że zaczniemy zjadać własny ogon, bo zamiast latać bojowo tymi samolotami to połowa tych statków powietrznych musiałaby być wykorzystywana do szkolenia. Nie będzie centralnego systemu szkoleniowego opartego o jeden typ statku powietrznego, bo każda z jednostek będzie musiała szkolić na własne potrzeby.

Nie chcę powiedzieć, że to bardzo złe rozwiązanie, ale należy dokładnie przeanalizować wszystkie za i przeciw. Wiem, że F-15 jest pięknym i potężnym samolotem - miałem nawet okazje stoczyć z nim walkę powietrzną, ale czy czasami kosztem takiego sprzętu nie zrobimy sobie większego problemu?

Rozmawiamy w dniu podpisania umowy na śmigłowce Apache dla Wojska Polskiego. Jak ocenia Pan ten zakup? Do jakich konkretnie zadań mogą być wykorzystywane te maszyny?

Z Apachem, którego kupujemy jest trochę jak z F-16, który jest w wersji Viper. To co dostajemy ma niewiele wspólnego z tym pierwszym Apachem, który powstał jeszcze w czasach zimnej wojny. To potężna platforma, której zadaniem jest wsparcie wojsk lądowych. Główna idea, która przyświecała jego konstruktorom była taka, aby zatrzymać tysiące sowieckich czołgów na wypadek, gdyby te miały najechać Zachód. Apache jest maszyną do zabijania czołgów, wozów opancerzonych, właściwie każdego rodzaju sprzętu, który jest mobilny. Dziś dodanie do niego radaru, linków, obudowy informatycznej powoduje, że jego możliwości wzrosły kilkunastokrotnie.

Ilu tego typu maszyn tak naprawdę potrzebujemy?

Liczba śmigłowców, które kupujemy musi być skorelowana z tym, jaką mamy koncepcję operacyjnego wykorzystania sprzętu. To nie jest tak, że kupujemy jakiś sprzęt, bo komuś podoba się konkretna liczba. To wynika z tego, gdzie te śmigłowce mają być i jakie mają być ich zadania. Ta liczba powstaje w głowach wojskowych, którzy planują struktury sił zbrojnych i to w jakich strukturach te śmigłowce będą (czy w jednej brygadzie, czy w dywizjach, itd.).

Później do tego siadają logistycy i finansowcy i próbują wyliczyć cykl życia takiego śmigłowca. Trzeba się zastanowić, czy takie analizy zostały do końca przeprowadzone, ile nas to będzie kosztować i czy stać nas na utrzymanie tak ogromnej floty - zarówno szkoleniowo, jak i logistycznie.

Każdy ze śmigłowców ma 16 pocisków Hellfire w podstawowej wersji. Przy blisko stu śmigłowcach to będzie ponad 1500 pocisków. Na kilka dni walki potrzeba ich nawet kilkadziesiąt tysięcy. Koszt jednego to mniej więcej 150-200 tys. dolarów.  Mówimy o dużych pociskach, które trzeba też mieć gdzie zmagazynować.

Pytanie jest takie – czy przy zakupie prawie 100 śmigłowców będziemy w stanie wygenerować odpowiednie zasoby finansowe, ludzkie, logistyczne, które pozwolą nam utrzymać te maszyny w linii? Najgorzej by było, gdyby wydano pieniądze, a byłby problem z utrzymaniem w linii i sprawność naszych śmigłowców zamiast 75-80 proc. wynosiłaby 30 proc.

Wróćmy do kwestii szkolenia. W przestrzeni medialnej pojawia się wiele informacji o szkoleniu ukraińskich pilotów na samoloty F-16. A jak właściwie przedstawia się szkolenie naszych pilotów i szybkość tego procesu? Czy liczba zakupionego sprzętu nie sprawi, że część maszyn nie będzie miała odpowiednio przeszkolonej załogi?

Jeśli chodzi o szkolenie to jesteśmy na dużo dalszym etapie niż Ukraina. Mamy własny system szkolenia, który większościowo jest certyfikowany na świecie. Polski system szkolenia na samolotach odrzutowych M-346 uzyskał certyfikację, co oznacza, że polski pilot kończący szkołę w Dęblinie i kończący pełny kurs na samolocie M-346 jest honorowany w USA tak, jakby ukończył kurs na T-38, dzięki czemu może bezpośrednio przystąpić do szkolenia na samolocie F-16 czy F-35.

To nasz ogromny sukces, bo jeszcze kilka lat temu pilot kończący szkołę czy kierowany na szkolenie do Stanów Zjednoczonych musiał przejść proces T-38, co trwało około roku, kosztowało kilka milionów dolarów i dopiero wtedy pozwalało przejść do programu F-16, a obecnie F-35. Dzisiaj skróciliśmy tę ścieżkę, zaoszczędziliśmy czas i pieniądze, co jest bardzo dobrą rzeczą.

A jak to samo wygląda w kontekście śmigłowców?

W przypadku śmigłowców jest problem. Tak jak dla pilotów samolotów odrzutowych program M-346 zapewnił dostęp do topowej platformy na świecie, tak w śmigłowcach podchorążowie latają m.in. na dość prostych śmigłowcach polskiej produkcji SW-4, które są bardzo lekkimi i jednosilnikowymi maszynami i nie oddają charakteru latania dużym, ciężkim, sprzętem.

Innym śmigłowcem jest Mi-2, który podchodzi już pod 70 lat i to z pewnością nie jest platforma dobra do tego, żeby uczyć latania na Apaczach, AW149 czy Black Hawkach. Mamy w tym wypadku do czynienia z ogromną dziurą i trzeba ją załatać.

Chciałbym dotknąć kwestii interoperacyjności. Czy zakupy dokonane dla Wojska Polskiego na przestrzeni ostatnich lat, a także zapowiedzi kolejnych transferów taką interoperacyjność zapewniają? Czy polskie Siły Powietrzne będą miały możliwość skutecznie współpracować z Wojskami Lądowymi?

Jest to problem, o którym się nie mówi – i dobrze, bo systemy dowodzenia i kierowania są niejawną rzeczą. Powstaje tu jednak pytanie - kto dzisiaj wygra wojnę? Odpowiedź brzmi - nie ten, kto będzie miał więcej czołgów czy samolotów. Rosjanie na Ukrainie pokazują, że liczba nie jest najważniejsza.

W systemie oddziaływania na przeciwnika (ang. kill chain) trzeba dokonać kilku konkretnych rzeczy. Musimy rozpoznać i zidentyfikować cel, podjąć decyzję, zadziałać, sprawdzić efekty, itd. Wojnę wygra ten, kto w tym cyklu będzie umiał się poruszać w czasie rzeczywistym. Ukraińcy na poziomie taktycznym i taktyczno-operacyjnym poruszają się w czasie realnym. Rosyjski system dowodzenia z powodu swoich zaszłości historycznych sprawia, że Rosjanie poruszają się w czasie historycznym  –  coś zobaczyli, nawet zidentyfikowali, ale muszą zapytać Moskwę czy wolno im coś zrobić, a czas mija…

To bardzo ważny temat. Pewne systemy są wdrażane – np. Link 16. Robi się taka uniwersalna platforma lotnicza, a śmigłowce Apache też mogą z tego korzystać - daje to nieprawdopodobne możliwości.

Czego najbardziej potrzebują dziś polskie siły powietrzne?

Wszyscy skupiamy się na sprzęcie. Ja bym wrócił do korzeni i zapytał o doktrynę. O to, czy sprzęt, który mamy i który dostaniemy będziemy umieli dobrze wykorzystać. Czy ze wszystkich instrumentów, które będziemy mieli, będziemy umieli skomponować i wykonać utwór na poziomie światowym? Synergia jest najważniejsza. Każdy z tych systemów wnosi coś innego, ale dodany do kolejnego podnosi jego wartość. Chodzi o to, żeby w tym wypadku 2+2 równało się 5.

To jest jeden z najważniejszych problemów sił powietrznych - jak zbudować doktrynę sił powietrznych, która inkorporuje wszystkie nowe rzeczy, w tym systemy obserwacji powietrznej (dzisiaj na samolotach Saab, za chwilę na aeorostatach). Znajdujemy się w nowej rzeczywistości i codziennie musimy dostosowywać nasze działania. Jeśli tego nie zrobimy to będzie kakofonia.

W takim razie rodzi się pytanie, czy ta synchronizacja już zachodzi?

Nie chciałbym zdradzać planów, ale myślę, że pewne rzeczy już się dzieją. Pytanie, jak szybko i jakie znajduje to zrozumienie w całości sił zbrojnych i jak przełoży się to na efekt końcowy.

Wspomniał Pan Generał o samolotach wczesnego ostrzegania. Dwa samoloty Saab 340 AEW trafiły ostatnio do Wojska Polskiego. Jakie znaczenie będą one miały dla polskiej armii?

Będą miały ogromne znaczenie. Dotychczas nasz poziom możliwości obserwacyjnych na wschód był taki, na jaki pozwalały radary naziemne lub ewentualnie sojusznicy. Sojusznicy, którzy wykonują loty na samolotach AWACS czy na bezpilotowych Global Hawkach mogli takie informacje przekazywać, ale byliśmy całkowicie zależni od tego, co oni przekażą. Nie zawsze byli tam, gdzie my mogliśmy być zainteresowani, bo wykonują zadania, które zlecił im np. AIRCOM Rammstein. Dzisiaj samoloty są w pełni pod naszą kontrolą, w miejscach, które nas najbardziej interesują i w czasie, który nas najbardziej interesuje.

Wcześniej widzieliśmy bardzo niewiele terytorium przeciwnika. Dzisiaj – mówiąc obrazowo – jak prezydent Łukaszenko będzie zamawiać pizzę to będziemy wiedzieć wcześniej, kiedy mu ją dowiozą. Tak głęboko sięgamy.

To jest ogromny skok świadomościowy, jakościowy. Pozostaje pytanie, co z tym zrobimy? Jak wykorzystać te informacje w czasie pokoju, żeby nie dać się zaskoczyć naszym potencjalnym przeciwnikom, np. w atakach hybrydowych wykorzystujących migrantów zmierzających w stronę naszej granicy? Są dziesiątki scenariuszy, w których te samoloty mogą pomóc. To nie jest wyłącznie samolot, który widzi statki powietrzne na niebie trochę dalej, niż radar naziemny. To jest system, który daje nam potężny plik informacji o tym, co się dzieje w powietrzu i na ziemi.

Dziękuję za rozmowę.