Czy bielska fabryka silników wesprze PGZ? [ANALIZA]

18 lipca Departament Polityki Finansowej PGZ S.A. zamieścił ogłoszenie na firmowym portalu zakupowym eB2B. PGZ poszukuje partnera do wykonania prawnej, proceduralnej i finansowej analizy (w krajach anglosaskich określa się to mianem "due diligence") w przygotowaniu do potencjalnego nabycia od FCA Poland Sp. z o.o. kompleksu przemysłowego w Bielsku-Białej, w którym dziś produkowane są silniki do samochodów osobowych. Fabryką zarządza spółka zależna o nazwie FCA Powertrain Poland Sp. z o.o. Z kolei polski oddział FCA (Fiat Chrysler Automobiles) to część Stellantis, czyli motoryzacyjnego giganta, który powstał w wyniku fuzji koncernów zgromadzonych wokół marek Chrysler (USA), Fiat (Włochy) i Peugeot (Francja). Co ciekawe, o ile jeszcze 20 lipca (czwartek) postępowanie pozostawało widoczne na witrynie PGZ, to w chwili oddawania niniejszego materiału do publikacji, tj. 22 lipca (sobota), ogłoszenie było już niedostępne.

W lutym bieżącego roku w mediach informowano o planowanych redukcjach zatrudnienia w bielskiej fabryce FCA z 800 do 500 pracowników. Ten proces już się rozpoczął, a produkcja niektórych typów silników jest stopniowo wygaszana lub przenoszona do innych zakładów Stellantis. Wszystko przez politykę firmy i unijny zakaz sprzedaży aut osobowych z silnikami spalinowymi, który ma wejść w życie w 2035 roku. Pracownikom proponuje się przenosiny do fabryk Stellantis w Tychach i Gliwicach lub odejście z wysokością odprawy zależną od stażu pracy. Koncern przedstawił plan, według którego od 2030 r. produkować będzie wyłącznie pojazdy elektryczne lub z napędem hybrydowym. Wobec stopniowego odchodzenia od silników spalinowych w Europie takie procesy staną się powszechne. Dlatego wydaje się, że Polska Grupa Zbrojeniowa niechcący (bo pod wpływem czynników zewnętrznych, zwłaszcza wojny w Ukrainie) wstrzeliła się we właściwy moment, by złożyć Fiatowi dogodną propozycję odkupienia fabryki z dobrodziejstwem inwentarza, a przy tym wyświadczyć polityczną przysługę MON oraz rządowi w ogóle (ochrona miejsc pracy, tzw. repolonizacja) w kontekście zbliżających się wyborów.

O ile rozbudowywanie państwowego zbrojeniowego potentata o kolejne zakłady nie budzi dziś zdziwienia, to jeśli transakcja ta doszłaby do skutku, miałaby doniosłe znaczenie dla krajowego przemysłu obronnego. Wszystkie pojazdy wojskowe, które dziś powstają w kraju, posiadają importowane zespoły napędowe. W konsekwencji najdroższe (i najbardziej widoczne) produkty PGZ są zależne od dostaw kluczowych, trudnych do zastąpienia podzespołów z zagranicy. Można tu wymienić np. ciężarówki Jelcza (silniki Iveco i MTU, przekładnie ZF), KTO Rosomak (Scania-ZF), BWP Borsuk (MTU-Allison) i wiele innych platform.

W tym kontekście pozyskanie gotowej, optymalnie zlokalizowanej fabryki silników z doświadczoną, wykwalifikowaną kadrą wydaje się adekwatnym posunięciem do (przynajmniej częściowego) zaradzenia tej poważnej słabości. Oczywistym jest, że zakład musiałby przestawić produkcję na zupełnie inne typów jednostek napędowych niż te, które powstawały tam do tej pory. Wydaje się mało prawdopodobne, by PGZ przymierzała się do zastąpienia potężnych sześciocylindrowych Diesli w Jelczach dwucylindrową, benzynową jednostką z Fiata 500... Choć moce przerobowe nowoczesnego zakładu, który w 2018 r. wyprodukował 264 tys. silników, nie podlegają dyskusji.

Po upadku ustroju słusznie minionego krajowe kompetencje w dziedzinie projektowania silników i przekładni zostały utracone. Zresztą ta dziedzina stanowi słabą stronę polskiego przemysłu motoryzacyjnego już od dwudziestolecia międzywojennego. Obranie przez MON i PGZ ścieżki tureckiej lub koreańskiej, gdzie przedsiębiorstwa BMC Power, STX Engine i HD Hyundai Infracore (dawniej Doosan Infracore) w pocie czoła i dużym kosztem opracowują szereg silników i przekładni na potrzeby tamtejszych przemysłów obronnych, wydaje się mało prawdopodobne. Taki proces kosztowałby miliardy i zająłby wiele lat, a także byłby obarczony istotnym ryzykiem niepowodzenia. W świetle postępującego odchodzenia od silników spalinowych na rzecz hybrydowych oraz elektrycznych zespołów napędowych byłby to też ruch bardzo spóźniony.

Z tej przyczyny bardziej optymalnym rozwiązaniem wydaje się pozyskanie licencji na produkcję najważniejszych silników w kraju, by zabezpieczyć kluczową potrzebę Wojska Polskiego w krótkim i średnim terminie. Byłoby to szczególnie istotne w kontekście trwającej rozbudowy zakładów Jelcz, której bardzo kibicuję, gdyż jest niezbędna, by wynieść zdolności logistyczne Sił Zbrojnych na odpowiedni poziom.

Kilka lat temu w Polsce Zbrojnej pojawiła się informacja, że w wojsku wciąż służy kilkanaście tysięcy egzemplarzy Starów 266 różnych wersji (266, 266M, 266M2). Warto przy tym odnotować, że 266 zadebiutował dokładnie pół wieku temu, w lipcu 1973 r. Obecne tempo produkcji w jelczańskich zakładach wynosi 350 egzemplarzy na rok. Jeśli założyć, że całość mocy przerobowych Jelcza zostałaby poświęcona na podstawowy model 442.32, który powoli zastępuje Stara 266, wówczas Wojsko Polskie wymieniłoby park średnich terenowych ciężarówek w ciągu... trzech do czterech dekad. Chyba nie trzeba tłumaczyć, że takie tempo byłoby dalece niewystarczające wobec potrzeb. Siły Zbrojne po prostu muszą wymienić antyczne ciężarówki, bo bez sprawnej logistyki każde wojsko, nawet takie wyposażone w najdroższy, najnowocześniejszy sprzęt, po prostu stanie w polu i nie pojedzie dalej z braku paliwa, części, amunicji oraz zaopatrzenia dla żołnierzy.

Nie sposób nie wspomnieć także o specjalistycznych wariantach terenowych ciężarówek, które są wojsku równie potrzebne. Nowe pojazdy stanowią absolutnie kluczowy, niezbywalny komponent szeregu najważniejszych programów modernizacyjnych Sił Zbrojnych, w tym z obszarów obrony przeciwlotniczej (Pilica, Narew, Wisła), minowania narzutowego i prac sapersko-inżynieryjnych (Baobab-K, Daglezja), a także artylerii lufowej (Regina, Rak) i rakietowej (Langusta, Homar-A, Homar-K, Morska Jednostka Rakietowa). Ciężarówki to także nośniki systemów dowodzenia i łączności, a przede wszystkim kręgosłup wojskowej logistyki. W tym kontekście skrócenie łańcuchów dostaw i częściowe uniezależnienie się od zagranicznych producentów mogłoby wyjść Jelczowi (i wojsku) bardzo na rękę.

Trudno w tej chwili spekulować, który producent wojskowych zespołów napędowych byłby skłonny do udzielenia stosownych licencji PGZ, by rozpocząć produkcję wojskowych silników w kraju. Jest kilka firm, których katalogi są na tyle obszerne, by mogły zaspokoić większość potrzeb silnikowych Sił Zbrojnych, od klasycznego Jelcza z zabudową skrzyniową po bojowy wóz piechoty Borsuk. Wśród nich można wymienić choćby Iveco (dziś FPT Industrial, część Stellantis), Scanię czy MTU, których produkty napędzają większość najnowszego sprzętu Wojsk Lądowych. Nie jest wykluczone, że dialog podjęłyby również firmy, które dotąd nie były zaangażowane w dostarczanie silników do armii, jak Caterpillar, Cummins, Deutz czy Liebherr. Niemniej szykowanie się PGZ do transakcji z FCA Poland pozwala przypuszczać, że gdyby rozmowy w sprawie licencji rozpoczęły się dziś, to właśnie Włosi dysponowaliby najmocniejszą kartą przetargową w potencjalnych negocjacjach ze stroną polską. Wszystko z racji na formalne i nieformalne więzy, które łączą zakład w Bielsku-Białej oraz jego pracowników z centralą Fiata w Turynie.

Zresztą fabryka w Bielsku-Białej nie musiałby zajmować się wyłącznie produkcją silników, by wydatnie wspomóc PGZ. Zakład, który dziś jest siedzibą FCA Powertrain Poland, niegdyś stanowił dużą część Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, po transformacji ustrojowej sprywatyzowanej, a od 1992 r. działającej pod egidą Fiat Auto Poland. Część podmiotów wydzielonych z dawnej FSM to niezależne, prywatne przedsiębiorstwa (m.in. Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji "Bosmal", w przeszłości fabryczna jednostka badawczo-rozwojowa), inne pozostały pod korporacyjnym parasolem grupy Fiata, jak choćby filia Magneti Marelli Suspension Systems.

Fabryczny kompleks, wzniesiony w latach 70. na potrzeby produkcji Małego Fiata (przejściowo również Syreny), a później rozbudowany przez Włochów, liczy 52 hektary. Jest dobrze skomunikowany drogowo (znajduje się w sąsiedztwie drogi ekspresowej S52), posiada też własną bocznicę kolejową. Hale produkcyjne, które liczą do 200 metrów długości, posiadają podziemne przejścia i potężne suwnice. Wieść gminna niesie, że za głębokiego PRL fabryka w czasie wojny miała przeistoczyć się w zakład remontowy ciężkiego sprzętu wojskowego, w tym czołgów, więc te atrybuty nie powinny dziwić. Co równie istotne, w dużej mierze samowystarczalna fabryka (posiadająca m.in. własną odlewnię) do niedawna była zdolna do produkcji przeszło 25 tys. silników miesięcznie, a wykwalifikowana siła robocza ma do dyspozycji nowoczesne obrabiarki i linie spawalnicze.

Te czynniki pozwalają sądzić, że zakład mógłby zostać wykorzystany nie tylko do produkcji silników (bo fabryka nie utrzyma się z budowania kilkuset motorów do Jelczy rocznie), ale także do dostarczania kluczowych komponentów dla innych podmiotów PGZ. Można sobie wyobrazić koprodukcję ram i kabin wraz z zakładami Jelcz i Autosan, a być może nawet podział produkcji ciężarówek między zakładami (np. liczniejsze 442.32 w Bielsku-Białej, warianty ciężkie i specjalistyczne w Jelczu-Laskowicach). Trzeba podkreślić, że te pomysły to obecnie czysta spekulacja, niemniej wymienione wyżej atrybuty każą sądzić, że bielski zakład mógłby produkować więcej niż tylko silniki. Ponadto moce przerobowe tej placówki przewyższają obecne i potencjalne potrzeby Jelcza, dlatego wysoce prawdopodobne wydaje się, że po przejęciu fabryka w Bielsku-Białej zostałaby również podwykonawcą innych podmiotów PGZ, choćby Huty Stalowa Wola, obecnego właściciela firmy Jelcz.

Niezależnie od tego, jakie plany wobec tej fabryki ma PGZ, nie ulega wątpliwości, że bielska siedziba FCA Powertrain ma niebagatelny potencjał pod względem produkcji dla obronności. Zespoły napędowe dla Sił Zbrojnych to tylko jedna z dziedzin, w której możliwości tej fabryki znakomicie uzupełniłyby portfolio państwowego koncernu. Obserwatorom polskiego przemysłu pozostaje trzymać kciuki, żeby transakcja doszła do skutku, a także by historyczny zakład nie został wygaszony. W interesie nas wszystkich jest to, by rodzimi producenci pojazdów wojskowych rozwijali skrzydła.

Współpraca: Mateusz Multarzyński