Te dwa podmioty już raz ubiegały się o nabycie sanockiej fabryki, jednak pierwsza oferta, złożona tuż przed październikowymi wyborami parlamentarnymi, została wycofana po tym, jak na tle planów tej akwizycji doszło do ostrego konfliktu pomiędzy ówczesnym prezesem PGZ a kierownictwem HSW SA, które – zdaniem prezesa Wojciecha Dąbrowskiego – działało poza swoimi kompetencjami, podejmując inicjatywę nabycie sanockiej fabryki bez uprzedniego „uzyskania zgód korporacyjnych” ze strony PGZ. Zwolennikiem tej operacji, mającej wzmocnić potencjał produkcyjny HSW, było ówczesne kierownictwo MON. W obronie „polskości” sanockiego zakładu występowali zdecydowanie w kampanii wyborczej także politycy PiS, a kandydaci na urząd prezydenta i premiera RP, Andrzej Duda i Beata Szydło, przemierzali kraj autobusem z bocianem w logo.

W październikowym podejściu do przejęcia kontroli nad spółką AUTOSAN trzecim, obok HSW SA oraz PIT-RADWAR, podmiotem tworzącym konsorcjum, była  prywatna spółka SKB Drive Tech. z Radomska, specjalizująca się w wytwarzaniu elementów systemów napędowych. Oferta ta została pod presją PGZ wycofana, a syndyk podjął kolejną próbę zbycia zakładu.

Wcześniej, warto przypomnieć, zostało ogłoszonych pięć nieudanych przetargów na sprzedaż upadłej fabryki autobusów. Ostatecznie, wobec braku oferentów, sędzia komisarz nadzorujący postępowanie upadłościowe zgodził się na sprzedaż fabryki z wolnej ręki. Choć syndyk wzbrania się przed ujawnieniem kwoty transakcji, nieoficjalnie udało się ustalić, że kwota transakcji opiewa na 17,3 miliona złotych. Z transakcji wyłączone jest zbycie budynku stanowiącego część biurową fabryki, który ma zostać sprzedany w odrębnym postępowaniu (możliwe, że przez pewien czas nowy właściciel będzie dzierżawił pomieszczenia w tym budynku). Tym sędzia Andrzej Leśniak tłumaczy fakt, iż końcowa kwota transakcji jest znacząco (2,7 miliona złotych) niższa od pierwotnie oczekiwanej. Sędzia zaznacza, że w przetargu wpłynęła jedna oferta, i jej przyjęcie „gwarantuje zakładowi dalsze istnienie”. Umowa ostateczna w sprawie nabycia zakładu ma zostać podpisana w marcu, i wtedy nastąpi formalne przeniesienie własności i w PGZ zaistnieje nowy podmiot.

Jeszcze w grudniu syndyk utrzymywał, że fabryką AUTOSAN jest poważnie zainteresowany nabywca, gotów zapłacić za nią 19 milionów, zaś w styczniu – kiedy obowiązywał przedłużony o miesiąc (od 29 grudnia) termin składania ofert – do mediów został skierowany przeciek o tym, iż upadłą fabrykę gotowe były nabyć „dwie osoby fizyczne”, a wniosek w tej sprawie, złożony w sądzie gospodarczym, rzekomo już czekał na akceptację. Decyzja miała zostać podjęta „lada dzień”. Powrót do gry dwóch silnych spółek Skarbu Państwa związanych z PGZ sprawił jednak, że ostatecznie sprawy przybrały inny obrót. Związany z tymi inwestorami scenariusz, zakładający przede wszystkim utrzymanie zatrudnienia oraz utrzymanie produkcji autobusów i wprowadzenie do oferty zakładu nowych produktów, został przyjęty bardzo życzliwie przez związki zawodowe oraz samorządowców Sanoka. Niepowodzenie ostatniej próby zbycia upadłej fabryki byłoby równoznaczne z zagrożeniem utratą pracy przez większość z pozostałej jeszcze garstki pracowników.

AUTOSAN, warto przypomnieć, w okresie swego największego rozkwitu, był jedną z największych firm regionu południowo-wschodniego oraz bardzo ważnym graczem w segmencie popularnych, tanich autobusów utrzymujących ciężar masowej komunikacji. Mająca swe korzenie jeszcze w założonym w 1832 roku warsztacie rzemieślniczym Mateusza Beksińskiego i Walentego Lipińskiego fabryka, od 1891 roku związana była z wytwarzaniem środków transportu, będąc pod koniec XIX wieku największym producentem kolejowych wagonów osobowych i towarowych oraz tramwajów. Z produkcją autobusów zakład związany jest od 1950 roku. Ciekawostką jest, że przez krótki okres jednym z projektantów-stylistów odpowiedzialnych za wzornictwo przemysłowe, w tym projekty nadwozi oraz wzory malowania autobusów, był sam Zdzisław Beksiński, potomek założyciela fabryki. Był on także autorem znaku fabrycznego przedstawiającego sylwetkę bociana.

W latach 70. ubiegłego wieku AUTOSAN zatrudniał nawet ok. 7 tysięcy pracowników, a miesięczna produkcja zbliżała się do 400 autobusów kilku typów i modeli, osiągając w 1978 roku poziom ponad 4200 autobusów, ok. 2 tys. samochodów-furgonów i blisko 40 tysięcy przyczep. Fabryka z Sanoka, niezależnie od tego, że współpracowała z kilkoma firmami branży kolejowej, eksportowała swoje pojazdy. Poza krajami ówczesnej RWPG trafiały one także m.in. do Libii, Grecji, Wietnamu, Ghany, Nigerii, Korei, Czadu, Panamy, Angoli, Ugandy, Kostaryki  i Egiptu.

Fabryka, należąca do najstarszych zakładów przemysłowych w kraju, jest – na wniosek ówczesnego zarządu spółki – w upadłości likwidacyjnej od początku października 2013 r. Pod koniec maja Prokuratura Okręgowa w Krośnie, po półtorarocznym śledztwie, umorzyła postępowanie w sprawie upadłości fabryki, wszczęte na wniosek NSSZ Solidarność. Prokuratorzy nie doszukali się znamion czynu zabronionego w żadnym z wątków będących przedmiotem doniesienia. Pozwoliło to procedować w sprawie zbycia zakładu. Syndykowi nie udało się jednak znaleźć nabywcy na masę upadłościową AUTOSAN-u, choć cena wywoławcza w kolejnych przetargach obniżana była stopniowo z 55 do 37 milionów złotych. Dopiero po piątym zakończonym niepowodzeniem przetargu zdecydowano się na próbę zbycia fabryki z wolnej ręki, co zostaje uwieńczone finałem z udziałem czołowych polskich firm zbrojeniowych.

AUTOSAN, zatrudniający obecnie ok. 300 pracowników, oprócz autobusów wytwarza części do pojazdów szynowych – tramwajów oraz pociągów. W roku ubiegłym znalazł nabywców na zaledwie 50 autobusów. Obecnie padają deklaracje o możliwości lokowania na rynku rocznie nawet 300 nowej generacji autobusów miejskich SANCITY z silnikami spełniającymi najbardziej rygorystyczną normę emisji spalin Euro 6. Fabryka w 2015 roku uzyskała homologację na ten model pojazdu. Zakład ma zdolność wznowienia współpracy z  dawnymi swoimi partnerami, PESA Bydgoszcz i NEWAG z Nowego Sącza. W swoim programie produkcyjnym posiada on także wyroby dla wojska – szczelnie elektromagnetycznie kabiny typu 890/891, zabudowy specjalne dla HMMWV oraz nadwozia specjalne „Sarna II”.

Dla Huty STALOWA WOLA SA, warto przypomnieć, udział w przejęciu kontroli nad fabryką w Sanoku, odległą od HSW o ok. 200 km, nie jest pierwszą akwizycją w branży samochodowej. Na początku roku 2012 spółka ze Stalowej Woli nabyła od syndyka masy upadłościowej Jelczańskich Zakładów Samochodowych spółkę Jelcz Komponenty. W zakład ten zainwestowano znaczne środki finansowe, dzięki czemu w krótkim czasie Jelcz stał się kluczowym dostawcą dla polskiej armii pojazdów ciężarowych o wysokiej mobilności terenowej i zróżnicowanej ładowności. Udało się nie tylko rozszerzyć program produkcyjny o nieobecne w nim wcześniej modele pojazdów, ale także dokonać znaczącego postępu w technologiach produkcji. Sutkiem jest nie tylko podwojenie mocy produkcyjnych fabryki i obniżenie kosztów produkcji, ale przede wszystkim powstanie kilku rodzin całkowicie nowych, opancerzonych i nieopancerzonych, modeli pojazdów.

Jednym z nich jest popularna ciężarówka z rodziny 442 (realizowany jest pierwszy kontrakt na dostawę 910 pojazdów), innym – wyspecjalizowane lekkie podwozie specjalne typu 663, od podstaw zaprojektowane pod kątem wykorzystania go jako nośnika dla samobieżnej armatohaubicy 155 mm „Kryl”. Jelcz dostarcza nośniki m.in. dla systemów radiolokacyjnych, w tym radarów artyleryjskich „Liwiec”, mostów towarzyszących MS20 „Daglezja”, wszystkich komponentów systemu rakietowego NSM oraz „Langusta” oraz komponentów logistycznych systemów artyleryjskich „Regina” i „Rak”. Będzie także najprawdopodobniej projektantem i dostawcą nośników dla przyszłościowych systemów rakietowych, tworzonych w ramach programów „Homar”, „Wisła” i „Narew” oraz systemu minowania narzutowego „Baobab”. Od przejęcia jelczańskiej fabryki przez HSW zatrudnienie w niej uległo podwojeniu.

Decyzja w sprawie zbycia sanockiej fabryki dla spółek PGZ odsunęła widmo realizacji przygotowanych już do uruchomienia zwolnień 192 pracowników, czyli ponad połowy zatrudnionych. Na obecnym etapie inwestorzy ze zbrojeniówki nie składają żadnych szczegółowych deklaracji odnoszących się do tego, jakie nowe wyroby zamierzają wprowadzić do programu produkcyjnego sanockiej fabryki. Nie ujawniają też ani skali finansowej, ani harmonogramu planowanych inwestycji o charakterze technologicznym. W Sanoku mówi się ogólnie o „podjęciu nowej produkcji dla wojska”, ale podstawową produkcją, przynajmniej przez najbliższy okres, pozostać mają autobusy nowej generacji. 

Jerzy Reszczyński