Wojna brudnych tankowców na Bałtyku

Prawo do swobodnego przepływu jest jednym z fundamentalnych praw morza, jednak może się wiązać z pewnymi ograniczeniami. Jednym z nich jest obowiązek „bezpiecznego pływania”, tak by nie powodować kolizji oraz zanieczyszczenia i niszczenia środowiska. Niestety wbrew pozorom problem lekceważenia tego obowiązku wcale nie dotyczy tylko małych i biednych państw, ale również takiego mocarstwa jak Federacja Rosyjska.

Było to wcześniej widoczne szczególnie w przypadku rosyjskich okrętów, które ze względu na wiek i stare technologie zaczęły stanowić poważne zagrożenie żeglugowe. Ulegały one bowiem okresowym awariom i właśnie z tego powodu często pływają w jednym zespole z holownikami oceanicznymi.

„Flota cieni” bardziej niebezpieczna od rosyjskich okrętów nawodnych

Ale problem ten dotyczy również rosyjskiej floty handlowej – w tym szczególnie tankowców. Ze względu na swój zły stan techniczny stają się one tak dużym zagrożeniem, że coraz głośniej mówi się nawet o zamknięciu dla nich Cieśnin Bałtyckich. Zagrożenie to jest bardzo poważne ponieważ Rosjanie mogą wykorzystywać nawet kilkaset zardzewiałych tankowców (od 300 do 600 jednostek), które są starsze niż 15 lat (przy średnim czasie eksploatacji tankowców szacowanym na 20 lat), nie mają ważnych przeglądów, których konserwacja nie spełnia norm, które nie są ubezpieczane (albo są ubezpieczane w niewiarygodnych i niewypłacalnych firmach – w tym działających na rynku rosyjskim) oraz które są zarejestrowane w krajach o bardzo luźnych przepisach bezpieczeństwa.

Tego rodzaju jednostki pływające tworzą tzw. „flotę cieni” (shadow fleet) lub „ciemną flotę” (dark fleet). Nazwa jest bardzo trafna ponieważ wchodzące w jej skład tankowce: często ukrywają swoją tożsamość, wielokrotnie zmieniają nazwę oraz wyłączają transponder AIS, wychodząc w ten sposób ze światowego systemu nadzoru ruchu statków. Jeżeli dodatkowo takie tankowce korzystają z wód międzynarodowych, to praktycznie pozwala im to uniknąć jakiejkolwiek kontroli. I dzieje się tak również na Bałtyku, gdzie w trzecim kwartale 2023 r. aż 26 tankowców wyłączyło system AIS.

Oczywiście, kontrolne sprawdzenie stanu technicznego tych jednostek byłoby najłatwiejsze w portach. Jednak „flota cieni” unika miejsc, gdzie restrykcyjnie respektuje się prawo, ograniczając swoje działanie do trasy pomiędzy Rosją a państwem docelowym. Utrudnieniem dla Rosjan jest tylko to, że takie jednostki trzeba tankować i zaopatrzyć po drodze, a więc na morzu. I to również wzbudza duże zaniepokojenie krajów zachodnich.

„Zagrożenie wypadkami ekologicznymi istnieje każdego dnia, a zwłaszcza w obszarze Morza Bałtyckiego i może być bardzo poważne, jeśli coś się stanie”.
Elina Valtonen - ministra spraw zagranicznych Finlandii po szczycie na Gotlandii na początku kwietnia 2024 roku

Sytuacja stała się na tyle niebezpieczna, że postawiono podjąć kroki zapobiegającej ewentualnej katastrofie. W tym celu kraje bałtyckie zaczęły szukać szerszego wsparcia międzynarodowego w działaniach mających definitywnie rozwiązań problem tankowców rosyjskiej „floty cieni”. Temat ten był poruszany m.in. na spotkaniu ministrów spraw zagranicznych ośmiu krajów nordycko-bałtyckich NB8 (Nordic-Baltic Eight) w dniach 9-10 kwietnia 2024 roku na szwedzkiej wyspie Gotlandia. Zajęto się nim również później, podczas rozmów dwustronnych w Wielkiej Brytanii pomiędzy szwedzkim ministrem spraw zagranicznych Tobiasem Billströmem i jego brytyjskim odpowiednikiem Davidem Cameronem.

Sprawą jest na tyle poważna i delikatna, że ma być również przedstawiona na szczeblu Unii Europejskiej. Nie chodzi bowiem jedynie o tankowce „nie nadające się do żeglugi”, ale również o jednostki pływające bliskie „niezdolności do żeglugi”. Szczególnie mocno działa w tej domenie szwedzki minister spraw zagranicznych Tobias Billström żądając wprowadzenia nowych zasad i mechanizmów egzekwowania prawa w odniesieniu do „floty cieni”. Szwedzi proponują np. wprowadzenie zakazu tankowania na morzu tankowców z „floty cieni”, jak również wprowadzenia rygorystycznych wymogów dotyczących pilotażu przez cieśninę Öresund (Sund).

Ze względu na opieszałość polityków do akcji wkroczyli także aktywiści z Greenpeace Nordic przechwytując na morzu tankowiec (bunkierkę) „Zircone” o długości około 125 m. Jest on oskarżany przez ekologów o tankowanie rosyjskiej „floty cieni” na otwartym morzu koło Gotlandii (działając tam jak pływająca stacja benzynowa). W ramach protestu udało im się nawet podejść to tego statku i namalować na jego burtach napis „Ropa to wojna – Ludzie chcą pokoju” (OIL IS WAR – PEOPLE WANT PEACE).

Sprawa z tankowcem „Zircone” jest o tyle bulwersująca, że należy on do łotewskiej firmy Fastbunkering (której prezesem jest mieszkający na Łotwie Rosjanin – Aleksiej Wołkow). Pomimo tego Szwedzi informują, że ta jednostka już od kilku miesięcy działając na wysokości Gotlandii zaopatruje jednostki płynące z Rosji do Cieśnin Duńskich i dalej. Tylko w ciągu jednego tygodnia „Zircone” miał zatankować rosyjską ropą ponad 50 tankowców.

Dlatego przedstawiciele Greenpeace Nordic naciskają na rząd szwedzki, by nie zezwalał „Zirconowi” na działania w szwedzkiej wyłącznej strefie ekonomicznej: i to nie tylko ze względu na wspieranie w ten sposób działań wojennych na Ukrainie, ale również ze względu na zagrożenie skażeniem. I nie są to rzadkie przypadki. Według agencji Lloyd koło Gotlandii ma przepływać nawet pięć tankowców z „floty cieni” dziennie. I nie można się temu dziwić, ponieważ około połowa całego rosyjskiego transportu ropy drogą morską odbywa się przez Morze Bałtyckie i Cieśniny Duńskie.

„Rosyjska flota cieni stanowi poważne zagrożenie dla naszych cennych mórz i wybrzeży. W rzeczywistości eksperci ds. żeglugi nazywają to „wypadkiem, który czeka, aby się wydarzyć”. Wzywamy szwedzki rząd, aby zaprzestał zezwalania „Zirconowi” na działanie w szwedzkiej, wyłącznej strefie ekonomicznej, a tym samym usunął infrastrukturę krytyczną z rosyjskiej floty finansującej wojnę na Ukrainie”
Rolf Lindahl - działacz na rzecz pokoju i energii w Greenpeace Nordic

I to dlatego mocno zaniepokojona działaniem rosyjskich statków jest również Dania. Jest to drugie państwo, które obok Szwecji nadzorue przepływ jednostek w Cieśninach Duńskich. Duńczycy mają się czego obawiać, ponieważ w marcu 2024 roku doszło tam do kolizji jednego z tankowców rosyjskiej „floty cieni”. Działający pod flagą Zjednoczonych Emiratów Arabskich osiemnastoletni tankowiec „Canis Power” utknął na mieliźnie przez sześć godzin, niebezpiecznie blisko duńskiej wyspy Langeland. Akcja ratunkowa trwała sześć godzin, a późniejsza inspekcja wykazała na tej jednostce aż jedenaście poważnych usterek (w tym z systemem zasilania awaryjnego i sprzętem gaśniczym). O skali zagrożenia może świadczyć fakt, że „Canis Power” w momencie wypadku przewoził aż 340 tysięcy baryłek ropy.

Alarmuje również fińska straż graniczna, która ostrzega o możliwości występowania awarii na starych, rosyjskich tankowcach. Tymczasem na płytkich wodach morza zamkniętego, jakim jest Bałtyk, nawet niewielki wyciek ropy może doprowadzić do katastrofy i całkowitego zniszczenia wrażliwych ekosystemów.

Ekologia ekologią, a polityka polityką

Bardzo kategoryczne działanie w odniesieniu do Rosji nie spotyka się jednak z dobrym przyjęciem u części europejskich polityków. Obawiają się oni postawienia im zarzutów przez Rosjan, że kraje NATO kontrolujące Bałtyk chcą siłą odciąć Federację Rosyjską od dostępu do morza w tamtym regionie. Już teraz Kreml oskarża, że kraje zachodnie chcą z Morza Bałtyckiego zrobić natowskie jezioro odcinając porty, głównie w Królewcu i Sankt Petersburgu.

Protesty Kremla są pewne, ponieważ dzięki „flocie cieni” Rosjanie mogą działać na rynku, pomimo że ubezpieczyciele, armatorzy i zarządzający statkami są zobowiązani przez G7 do unikania zaangażowania w eksport rosyjskiej ropy sprzedawanej po cenie przekraczającej 60 dolarów za baryłkę. Tymczasem dzięki „flocie cieni” zaledwie 20% rosyjskiej ropy sprzedawane jest poniżej tego pułapu cenowego.

Są to zresztą szacunki optymistyczne. Według Kijowskiej Szkoły Ekonomii w odniesieniu do ropy eksportowanej przez Morze Bałtyckie może być jeszcze gorzej (10%). Patrzy się na to jednak „przez palce”, ponieważ niedobór ropy naftowej na rynku może podnieść jej cenę. A do tego nie chcą dopuścić szczególnie Amerykanie będąc w roku wyborczym. Zresztą na takiej podwyżce skorzystałaby Rosja, pomimo teoretycznie ilościowo mniejszej sprzedaży.

Katastrofa ekologiczna jak rakieta manewrująca z głowicą atomową

Pomimo tych uwarunkowań, zachodni politycy zaczynają powoli zdawać sobie sprawę, że zagrożenie katastrofą ekologiczną jest z dnia na dzień coraz większe. Co więcej dotarło do nich wreszcie, że pociągnięcie Rosji do odpowiedzialności za taką katastrofę będzie praktycznie niemożliwe. Przy obecnym stanie prawnym Rosjanie mogą nawet specjalnie chcieć doprowadzić do katastrofy, by zaszkodzić gospodarce morskiej krajów natowskich i po raz kolejny pokazać, że w tego rodzaju działaniach są praktycznie bezkarni. Tym bardziej, że ubezpieczenia zawierane przez tankowce z „floty cieni” nie zapewniają obligatoryjnego wypłacenia odszkodowania państwom poszkodowanym w wyniku katastrofy.

Potwierdził to w marcu 2024 roku m.in. „Financial Times”, wskazując na różne pułapki prawne zawierane w podpisywanych „polisach” morskich, szczególnie z firmą ubezpieczeniową Ingosstrach, jedną z największych w Rosji. Jest to możliwe, ponieważ tak naprawdę mamy tu do czynienia z następcą prawnym Głównej Agencji Ubezpieczeń Zagranicznych Związku Radzieckiego. Wtedy właścicielem było tylko państwo, obecnie współwłaścicielem Ingosstrach, jest włoski ubezpieczyciel Generali (chociaż jego udziały po ataku Rosji na Ukrainę zostały zamrożone).

Według „Financial Times” wiele rosyjskich statków pływających z Bałtyku korzysta z ubezpieczenia, zawierającego „klauzulę wyłączającą sankcje” (sanctions exclusion clause). Rosjanie z Ingosstrach zastrzegli sobie w niej prawo anulowania ochrony statków przyłapanych na sprzedaży ropy drożej niż 60 dolarów. Oficjalnie chcę w ten sposób uniknąć ryzyka nałożenia na nich wtórnych sankcji. Ale w ten sposób ogromne, potencjalne koszty sprzątania w przypadku wycieku lub katastrofy spadną na państwa przybrzeżne, a nie na Rosję.

Wystarczy tylko przypomnieć, że usuwaniem wycieku z  tankowca MT „Exxon Valdez” w 1989 r., wraz z odszkodowaniami wyceniono na 7 miliardów dolarów (17 miliardów dolarów po uwzględnieniu inflacji). W ten sposób skażenie może stać się o wiele skuteczniejszą bronią dla Rosjan niż rakiety. Tym bardziej, gdy nie będą musieli za nie zapłacić.

Jak wyeliminować zagrożenie ze strony „floty cieni”?

Wbrew pozorom sprawa nie jest wcale taka beznadziejna. Rosja nadal bowiem należy do Międzynarodowej Organizacji Morskiej IMO (International Maritime Organization), a więc powinna przestrzegać obowiązujących wewnątrz zasad i przepisów. Najłatwiej byłoby oczywiście, gdyby tankowce z „floty cieni” wpływały do „normalnych” portów. Władze takiego miejsca mają bowiem prawo do nakazania kapitanowi statku, by ten usunął usterki przed wypłynięciem na morze. Problem jest w tym, że tankowce z „floty cieni” z zasady unikają miejsc, w których może dojść do takiej kontroli.

Ale teoretycznie istnieje również możliwość reagowania poza portami: na wodach terytorialnych i w wyłącznej, morskiej strefie ekonomicznej. Wystarczy tylko udowodnić, że dana jednostka pływająca stanowi zagrożenie (np. wyciekiem) i wykorzystać swoje prawa wynikające z prawa morskiego, np.: Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami CLC (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage) i Międzynarodowej konwencji o ochronie cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi (International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage - Bunkers Convention).)

Oczywiście te konwencje nie dają bezpośredniego prawa do zatrzymywania tankowców z „floty cieni”, głównie ze względu na veto Rosji. Jednak przepisy krajów przybrzeżnych można zmienić tak, by takie działania były możliwe na określonych akwenach. Nawet IMO proponuje, by nadać państwom przybrzeżnym prawo do przeprowadzania inspekcji statków: uporczywie wyłączających transpondery systemu AIS, ukrywających swoją tożsamość lub nie posiadających odpowiedniego ubezpieczenia.

Szwecja i Dania mogą być pierwszymi państwami, które to zrobią w Cieśninach Duńskich, licząc szczególnie na wsparcie Francji i Wielkiej Brytanii. Ładunki zatankowane na Morzu Bałtyckim przechodzą bowiem nie tylko przez Cieśniny Duńskie, ale również przez Kanał La Manche. Ale w walce z „flotą cieni” angażuje się coraz więcej państw, również spoza NB8 – w tym Polska.

„Istnieje co najmniej jeden bardzo ważny powód, dla którego trzeba rozważyć zablokowanie tej floty cieni. Mówimy tutaj o stu, czasami więcej, statkach z ropą. To jest powód ekologiczny. Jest też wystarczająco dużo prawdziwych powodów, dla których te statki nie powinny zostać dopuszczone do transportu na morzu i mam nadzieję, że w tej sprawie szybko dojdziemy do porozumienia.”
Donald Tusk – Premier Polski na konferencji prasowej 12 kwietnia 2023 roku.

Tym bardziej, że ta flota staje się coraz większa, co potwierdziła firma analityczna Kpler. Według jej danych od grudnia 2023 roku do marca 2024 roku zarejestrowano 191 tankowców opuszczających rosyjskie porty bałtyckie. Co gorsza problem nie dotyczy tylko „floty cieni”. Według Allianz Shipping Safety Review 2023 aż 20% z 900 bardzo dużych i dużych tankowców na świecie działa naruszając sankcje nałożone na Rosję, Iran i Wenezuelę.

Niestety bardzo często jest to związane również z omijaniem zasad bezpieczeństwa.